Fomento viene realizando pruebas en la línea de alta velocidad Madrid-Segovia-Valladolid desde 2005

Las pruebas se están realizando sobre cada uno de los elementos instalados y en la segunda quincena de noviembre comenzarán las pruebas de auscultación a 300 km/h.

La nueva infraestructura reduce en 68,5 km la distancia actual entre Madrid y Valladolid.

La Ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, acompañada por Antonio González Marín, Presidente de Adif, entidad pública empresarial adscrita al Ministerio de Fomento, ha realizado hoy, en un tren de pruebas, el recorrido completo de la línea de alta velocidad Madrid-Segovia-Valladolid, que entrará en servicio el próximo 22 de diciembre.

La nueva infraestructura, de 179,5 kilómetros de longitud, reduce la distancia actual por vía convencional entre Madrid y Valladolid en 68,5 kilómetros, al tiempo que se constituye en el eje principal de las futuras conexiones de alta velocidad del norte y noroeste peninsular con la meseta central.

A primeros de noviembre se efectuó la puesta en tensión de la catenaria, sistemas asociados y centros de autotransformación, y se están realizando las pruebas necesarias en estos elementos, en cuyo desarrollo se ha utilizado un tren laboratorio del parque móvil de Adif, que posibilita la auscultación de la infraestructura de líneas de alta velocidad, y que permite a los técnicos conocer el comportamiento dinámico de la catenaria a alta velocidad y la detección de arcos eléctricos; además de la supervisión de las redes de comunicaciones.

Pruebas en la línea

En la segunda quincena de noviembre se realizarán pruebas de auscultación de la línea a 300 km/h con los trenes laboratorio A-330 de Adif, y de simulación comercial con los trenes de Renfe-Operadora de las series S120, S102 y S130, que se desarrollarán hasta la fecha de puesta en servicio de la línea.

Desde noviembre de 2005, Adif ha venido realizando todas las pruebas necesarias sobre cada una de las fases terminadas del proyecto. Las pruebas más significativas han sido las siguientes:

- Pruebas de campo de enclavamientos e instalaciones fijas.

- Pruebas con trenes laboratorio de Adif.

- Pruebas con trenes eléctricos a alta velocidad,comprobándose el correcto funcionamiento de la vía,catenaria, señalización y enclavamientos ASFA y ERTMS.

- Pruebas dinámicas de trenes con tracción eléctrica en toda la línea con trenes de Adif y de Renfe-Operadora, consistentes en la interacción entre tren e infraestructura de ERTMS, necesarias para que los trenes circulen a alta velocidad en todo el tramo.

Adaptación estación Madrid-Chamartín

Al mismo tiempo, Adif está finalizando las obras de adaptación de la estación de Madrid-Chamartín como cabecera de la nueva línea de alta velocidad Madrid-Segovia-Valladolid. El ámbito de actuación de las obras, recogidas en el denominado Proyecto de Integración de la Alta Velocidad en Chamartín, abarca desde la cabecera sur de dicha estación hasta el nudo de la M-40. Su objetivo es no sólo facilitar la conexión ferroviaria de alta velocidad, sino realizar también otras actuaciones necesarias para el desarrollo de la red convencional en el entorno de la capital madrileña.

De este modo, de cara a la próxima llegada de la alta velocidad, en Madrid-Chamartín se han adaptado para circulaciones de ancho UIC las vías 16 a 21, además de prolongarse sus respectivos andenes y las marquesinas de acceso.

Línea de alta velocidad Madrid-Segovia-Valladolid

Las obras de la LAV Madrid-Segovia-Valladolid pertenecen al Nuevo Acceso Ferroviario al Norte y Noroeste de España y están siendo ejecutadas por el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), entidad pública empresarial adscrita al Ministerio de Fomento.

Esta línea de alta velocidad beneficiará a una amplia zona de influencia que representa más del 30% de la población y superficie de España. Mejorará el sistema de transporte interregional, vertebrando la Comunidad Autónoma de Castilla y León e impulsando el desarrollo socioeconómico y la competitividad empresarial.

Entre las ventajas que aportará su puesta en servicio destaca la disminución de la distancia de recorrido entre Madrid y Valladolid en 68,5 kilómetros, pasando de los 248 actuales a 179,5 kilómetros. Además, incrementará la seguridad mediante el uso de tecnologías punta en los sistemas de conducción automática de trenes y la ausencia de pasos a nivel a lo largo de todo el recorrido.

Como consecuencia de todo ello, una vez entre en servicio la línea, todas las relaciones que circulen por este trazado, es decir, las conexiones entre el norte y centro peninsular, se verán beneficiadas al reducirse los tiempos de viaje, y mejorarán notablemente las condiciones de calidad y seguridad.

Obras cofinanciadas por fondos europeos

La construcción de la línea de alta velocidad Madrid-Segovia-Valladolid está cofinanciada por fondos europeos, que contribuyen a reducir las disparidades sociales y económicas entre los ciudadanos de la Unión. En concreto, un 85% de las obras de plataforma están subvencionadas por el Fondo de Cohesión, y un 60% de la vía y las instalaciones (electrificación, señalización y comunicaciones), por el Fondo Europeo de Desarrollo Regional (Feder).

La UE también ha concedido ayudas procedentes de fondos RTE-T (Redes Transeuropeas de Transporte) para la financiación de estudios y proyectos, así como para las obras de plataforma y vía del tramo Valdestillas-Río Duero.

La línea de alta velocidad y ancho internacional que unirá las tres capitales está considerada por la UE como uno de los proyectos prioritarios en materia de transporte para los próximos años, y constituye un elemento fundamental para el desarrollo ferroviario del Norte y Noroeste de España.

ANEXO

ELEMENTOS SINGULARES DEL TRAMO RECORRIDO

Estación de Chamartín

La estación de Chamartín se ha adaptado para ser la cabecera de la nueva línea de alta velocidad Madrid-Segovia-Valladolid, nueva relación ferroviaria que hace necesaria la adecuación de las instalaciones para los dos anchos de vía: el convencional y el de alta velocidad.

El ámbito de actuación de las obras, recogidas en el denominado Proyecto de Integración de la Alta Velocidad en Chamartín, abarca desde la cabecera sur de dicha estación hasta el nudo de la M-40, y se orientan a facilitar tanto la nueva conexión ferroviaria de alta velocidad como a resolver otras actuaciones necesarias para el desarrollo de la red convencional en el entorno de la capital madrileña.

De este modo, las principales obras ejecutadas consisten en la conversión en ancho UIC de las seis vías situadas en el lado Este de la estación (de la número 16 a la número 21), y que incluyen todas las actuaciones en infraestructura e instalaciones necesarias para la puesta en servicio de la línea de alta velocidad, así como las remodelaciones en los andenes de las mismas.

Túneles de San Pedro

Con sus 8,569 km de longitud, los túneles de San Pedro son los terceros más largos de España. Los trabajos de construcción para salvar el Cerro de San Pedro han sido particularmente complejos. Los deficientes proyectos realizados en 2002 definían una solución constructiva y un tipo de tuneladora absolutamente inadecuados a la realidad de terreno que debía atravesar el túnel, lo que derivó en una ineficacia en el avance de los trabajos y que una de las dos tuneladoras que trabajaban en la perforación quedara atrapada en una falla en julio de 2005.

Para la resolución de estos problemas, así como para garantizar el máximo nivel de seguridad de los trabajadores, ha sido necesario desarrollar un gran esfuerzo tanto técnico como humano, de ingeniería, logística y coordinación de todos los equipos. La obra ha cumplido con sus plazos realizando la perforación mediante métodos convencionales, sin tuneladoras, desde ocho frentes. Así, con la creación de una galería intermedia ha podido horadarse desde cada una de las bocas en dirección al interior de los túneles y desde la galería intermedia en dirección a las bocas.

El túnel está equipado con una red multiservicio de protección civil y seguridad basada en una red de fibra óptica a través de los tubos, así como con seguros sistemas de ventilación y extinción de incendios.

Viaducto de Arroyo del Valle

Se encuentra situado en el tramo Soto del Real-Miraflores de la Sierra, dentro del término municipal de Soto del Real (Madrid). Tiene una longitud de 1.755 m, distribuidos en 27 vanos, con unas luces de 66 m y una altura máxima de pilas de 80 m. En su parte central tiene un arco ojival de 120 m de luz, y flecha de 49 m, con un peso total del arco de 2.500 toneladas.

La singularidad del viaducto reside fundamentalmente tanto en su diseño lineal y estilizado, que favorece su integración en el entorno, como en la técnica constructiva aplicada, novedosa en España, así como en las excepcionales medidas de respeto medioambiental desarrolladas en su construcción.

PAET de Soto del Real

Es un Puesto de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes que se utiliza para la regulación del tráfico ferroviario. Consta de dos vías generales y dos de apartado, además de otras 3 vías de frenado y una vía cargadero de balasto como base para labores de mantenimiento. Además, dispone de 14 aparatos de vía, de los cuales 4 son escapes.

La longitud de vía general entre escapes extremos es de 2.091 m y la longitud de las vías de apartado es de 900 m, a lo largo de las cuales existe un andén en cada una de ellas de 480 m de longitud.

En el margen izquierdo del PAET, junto al andén de vía 4, se ha establecido un edificio técnico para uso de las instalaciones ferroviarias.

Viaducto de Majalahíta

Se encuentra situado en el tramo Soto del Real-Segovia, dentro del término municipal de Miraflores de la Sierra (Madrid). Tiene una longitud de 702 m distribuidos en 15 pilas y 16 vanos, con unas luces de 36 m (vanos 1 y 16) y 45 m (resto de los vanos). La altura máxima de pilas es de 32,3 m (pila 8). El viaducto se ha construido con el sistema de tablero empujado.

Túneles de Guadarrama

De los túneles proyectados en el trazado, destacan los Túneles de Guadarrama, que salvan la Sierra del mismo nombre, y se han convertido en la principal actuación de la alta velocidad Madrid-Segovia-Valladolid. Estos túneles, los quintos ferroviarios más largos del mundo, tienen una longitud de 28,4 kilómetros, y representan un avance decisivo en la comunicación ferroviaria del cuadrante norte-noroeste español. La técnica constructiva empleada en su ejecución hace que esta obra se haya convertido en la más importante de las que actualmente se llevan a cabo en el panorama internacional.

Características de la obra

Las obras de los túneles de Guadarrama se componen básicamente de dos tubos paralelos, con una separación entre ejes de 30 metros. Ambos tubos se encuentran conectados entre sí por galerías de emergencia situadas cada 250 metros.

El trazado de los tubos discurre entre el término municipal de Miraflores de la Sierra (Madrid) y las inmediaciones de la capital segoviana. Desde el lado de Madrid, los túneles arrancan a una altitud de 998 metros y alcanzan una cota máxima de 1.200 metros. El recubrimiento máximo sobre la bóveda del túnel se produce justamente bajo el pico de Peñalara, con una altura de casi un kilómetro (992 metros).

La seguridad en los túneles

Además de las galerías de interconexión, los túneles cuentan con una sala de emergencia de una longitud de 500 metros, situada equidistante de las bocas, y que tiene capacidad para albergar más de 1.200 personas. Se accede a ella a través de galerías de interconexión ubicadas cada 50 metros. Los túneles están vigilados desde un centro de control en el que se supervisan las instalaciones de ventilación, aireación de galerías y sala de emergencia, energía, iluminación, señalización, comunicaciones y detección y extinción de incendios.

Estación de alta velocidad de Segovia

La nueva estación de alta velocidad de Segovia se ubica en el término municipal de Segovia, en las inmediaciones de la circunvalación de la ciudad SG-20, y de la autopista de peaje AP-61. La estación, que prestará servicio de viajeros a los habitantes de la ciudad y su área de influencia, cuenta con seis vías de ancho UIC, cuatro de las cuales serán de estacionamiento, y dos andenes de 400 metros de longitud y 8´30 metros de ancho. Los andenes cuentan con marquesinas de protección de viajeros.

Edificio de viajeros

Se sitúa a una cota superior a la de vías, aprovechando la topografía del terreno, por lo que el acceso a los andenes se efectúa bajando a través de medios mecánicos. La superficie de la planta del edificio es de 5.100 m², y tiene un amplio vestíbulo de viajeros construido a tres alturas, alrededor del que se desarrollan las demás dependencias: centro de viajes para venta de billetes, locales comerciales, cafetería, aseos, oficinas y otros espacios destinados a instalaciones.

El aparcamiento para vehículos se ubica en la superficie y tiene 220 plazas, con posibilidad de ampliación futura.

Dispone de zonas destinadas a parada momentánea, aparcamiento de autobuses y parada de taxis.

El edificio, cuyos acabados están compuestos de piedra caliza, aluminio y vidrio, es totalmente accesible para personas con dificultades en su deambulación. Así, para acceder a sus dos andenes cuenta con dos ascensores y cuatro escaleras mecánicas.


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